Barlog

Цитата: На диаграмме выше не что иное как "косяк" лаборатории.

Возможно, но сорее всего на диаграмме или неисправность калибратора или ошибка механиков, но никак не желание "подкрутить".
Зачем механику повышать калибровку почти на 20 уровней, если и так постоянно ловятся поезда. Логика "подкручивания" годится только для ПОНАБов.

Grisha

To Barlog:
По трём установкам, где явно завышены уровни вопросов нет. А вот почему по всем слева больше-вот вопрос?

Армавирец

Цитата: только с заранее известными уровнями, и без оргвыводов. Тогда бы линейные механики и сами бы знали, что где-то непорядок.

У нас при пуско наладке САУТ лаболатория проходила по нескольку раз в день по участкам контроля, естественно мы попросили проверить и наши устройства, правда тогда были ещё ДИСКи. Лаболаторию таскали одним локомотивом, после проследования перегона была остановка на станции. Линейные механики были очень довольны, потому что результат проверки и сравнения температуры имитаторов был виден максимум через 10 минут. Конечно если бы лаболатория проходила в таком режиме было бы полезно всем.

Deffy

Интересная конечно беседа....

В свете выше изложенного сказать можно вот что:

К сожалению на большинстве дорог ни лаборатория, ни руководство службы Ш не могут обьяснить (или убедить) руководству дороги (точнее ревизорам) что комплекс МИКАР(СКАП-М) служит для внутренних нужд службы (в частности для улучшения работы участков ПОНАБ в дистанциях) а не для дачи данных ревизорам;

В свете выше изложенного , при теперешней картине, мы (по крайней мере на ВСЖД - мнение только моё) отбиваем руки тем последним механникам которые работают честно (т.е. честно не для того чтобы у них "хорошо" прошла лаборатория, а чтобы настройка и эксплуатация аппаратуры реально обеспечивала безаварийное движение поездов);

очень жаль что в этом обсуждении не участвуют разработчики МИКАР - львиная доля вопросов , в их адресс;

Для SPS:

Цитата: "Утюги" изготовлены по плёночной технологии для снижения их теплоёмкости...

Никакой пленочной технологии там нет: к излучателю (пластина "дюраля") прикладывается через слюду пластина текстолита (могу соврать с материалом, может и не текстолит) с проложенными нитями нихрома. + к этому: на Вашей (Северной дороге) на вагоне лаборатории только подвагонка от " МИКАРА", всё остальное (програмный комплекс) создан работниками лаборатории поэтому тут вопрос особый. Кста - привет Ярославлю , у меня там брат живет... ;

Кроме описанных в теме возможных влияний на перекос показаний в одну или другую сторону, хочется сказать следующее: датчики температуры кузова вагона могут быть расположены не равномерно. Так вагоне на котором езжу я, левый датчик (при движении котлом вперед) находится на расстоянии в 2 раза меньшем к краю вагона чем правый. Так же этот датчик (левый) находится ровнёхонько под системой отопления, по которой идет прямая подача водяного отопления (в отличии от "обратки"). Когда в основном проверяли "диск-б" это было не так заметно ( квант был в два раза больше ). А сейчас вот пока поменяли датчик температуры (подвагонный), блок СКАП: посмотрим что изменится...

Ещё одним из факторов является не точное соответствие калибровочных таблиц в програмном комплексе СКАП-М (точнее сказать не таблиц, а формул расчета) теперешним утвержденным таблицам. На вопрос когда всё это приведется к норме разработчики ответили следующее: в комплексе есть возможность ввода поправки руками вот мол и пользуйтесь... Кроме выше перечисленного есть и другие факторы влияющие на перекос, где-то в одной из веток писал о них...

Резюмируя, могу сказать что если механник или ШНС с ручкой и листком бумаги придет и цифрами докажет что я не прав, значит у него не будет замечания...

p.s.

Цитата: При наличии снега может сказаться ваша "любимая" поземка: с правой стороны она, как правило, сильнее.

Не совсем понял вот этого утверждения уважаемого MVS - проблема есть и лучше решать её техническими средствами а не в приказном порядке (мол не бывает такого). Гораздо лучше представить в ОАО график ослабления уровня инфракрасного излучения в зависимости от прозрачности среды....

Баламут

Цитата: Сообщение от Deffy Никакой пленочной технологии там нет

Тоже обратил на это внимание, действительно нет- в своё время даже разбирал имитатор, чтоб починить, после чего разработчики сказали- больше так не делай, лучше нам высылай)))

MVS

Цитата: Сообщение от Deffy Не совсем понял вот этого утверждения уважаемого MVS - проблема есть и лучше решать её техническими средствами а не в приказном порядке (мол не бывает такого). Гораздо лучше представить в ОАО график ослабления уровня инфракрасного излучения в зависимости от прозрачности среды....

А что непонятного? Ну действительно, влияет поземка на показания, любой здравомыслящий человек это понимает.
Но как решить эту проблему "техническими средствами"? Подскажите! Я не встречал ни одного технического решения .
И как составить график ослабления? Как измерить поземку? В каких единицах?

SPS

Цитата: Сообщение от mvs А что непонятного? Ну действительно, влияет поземка на показания, любой здравомыслящий человек это понимает. Но как решить эту проблему "техническими средствами"? Подскажите! Я не встречал ни одного технического решения . И как составить график ослабления? Как измерить поземку? В каких единицах?

Предложение следующее может и кривоватое, ну поправьте меня:
1. Обязать всех ШНов установить единую температуру внутри ОНК.
2. Измерять отклонение температуры внутри ОНК от установленной, отклонение от нормы и будет являться поправочным коэффициентом на позёмку. Реализация - Установить на вагоне тот-же КТСМ-01Д болометрами как-раз по оси ОНК, но в обратную сторону и измерять температуру внурти открытых ОНК (проблема - стробирование вагонно-лабораторного КТСМа таким образом, чтобы вырезать из полезного сигнала наружные обогреватели)

SPS добавил 10-05-2006 в 09:43

Цитата: Сообщение от Deffy Для SPS: Никакой пленочной технологии там нет: к излучателю (пластина "дюраля") прикладывается через слюду пластина текстолита (могу соврать с материалом, может и не текстолит) с проложенными нитями нихрома. + к этому: на Вашей (Северной дороге) на вагоне лаборатории только подвагонка от " МИКАРА", всё остальное (програмный комплекс) создан работниками лаборатории поэтому тут вопрос особый. Кста - привет Ярославлю , у меня там брат живет... ;

На счёт МИКАРовских "утюгов" согласен, а на СКАПе "вагоно-лаборанты" утверждают, что плёночная технология (может где сами надыбали, так что - за что купил- за то и продаю. Спасибо за Привет и Вам всех благ!

Цитата: Сообщение от Deffy Ещё одним из факторов является не точное соответствие калибровочных таблиц в програмном комплексе СКАП-М (точнее сказать не таблиц, а формул расчета) теперешним утвержденным таблицам. На вопрос когда всё это приведется к норме разработчики ответили следующее: в комплексе есть возможность ввода поправки руками вот мол и пользуйтесь... Кроме выше перечисленного есть и другие факторы влияющие на перекос, где-то в одной из веток писал о них...

Как решить проблему синхронного с настройками КТСМов табличного UpDatre нагрева "утюгов" МИКАРа (СКАПа)?
ЕСЛИ МИКАР и СКАП были созданы для проверки ПОНАБов, ДИСКов и КТСМов, то этот процесс на организационном уровне надо как то синхронизировать, чтобы телеграммы из ОАО по настройкам СК затрагивали и МИКАРы со СКАПами.

DGanin

Согласно действующей в настоящее время Инструкции ЦВ-ЦШ-453:

Цитата: 7.19. ...Системы обнаружения перегретых букс дополнительно проверяются системой СКАП, установленной в дорожной вагон-лаборатории. График проверки системой СКАП утверждается руководством дороги. Периодичность проверки средств контроля устанавливается не реже одного раза в квартал для грузонапряженных участков и не реже одного раза в полугодие для остальных участков, оснащенных средствами контроля. При проверке систем обнаружения перегретых букс системой СКАП превышение температуры на имитаторах корпуса буксы относительно задаваемой температуры для соответствующего уровня настройки системы при калибровке ее приемо-усилительных трактов должно составлять 5 град.С (система должна выдавать сигнал "Тревога 1") и понижение температуры на имитаторах СКАП относительно того же значения - 5 град.С (система не должна выдавать сигнал "Тревога 1") При показании средств контроля вагон-лаборатории во время проверки системой СКАП поезд по показаниям не останавливается. При необходимости проводятся внеочередные проверки отдельных участков с участием работников службы вагонного хозяйства и ревизорского аппарата. Результаты всех проверок оформляются актом.

Этим, в принципе должно и нужно руководствоваться. Т.е., если имитировался АВАРИЙНЫЙ нагрев, то должна сработать только "Тревога1", если сработала "Тревога2" - вот тогда усиление завышено, если "Тревога0" - тогда занижено (это при условии соблюдения определённых требований при проходе вагон-лаборатории, если проверяются именно СК, а не ШН).
Устройства ПОНАБ, ДИСК, КТСМ не имеют такого параметра как "ПОГРЕШНОСТЬ" измерения и поэтому не могут являться измерительными приборами, а являются КОНТРОЛЬНО-РЕГИСТРИРУЮЩЕЙ аппаратурой, поэтому уровни нагрева должны использоваться только обслуживающим персоналом и именно как служебная информация.

Цитата: К сожалению на большинстве дорог ни лаборатория, ни руководство службы Ш не могут обьяснить (или убедить) руководству дороги (точнее ревизорам) что комплекс МИКАР(СКАП-М) служит для внутренних нужд службы (в частности для улучшения работы участков ПОНАБ в дистанциях) а не для дачи данных ревизорам;

Именно этого всем вместе и нужно добиваться, чтобы лаборатория была не карающим инструментом, а помогающим.

SPS

Цитата: Сообщение от DGanin Устройства ПОНАБ, ДИСК, КТСМ не имеют такого параметра как "ПОГРЕШНОСТЬ" измерения и поэтому не могут являться измерительными приборами, а являются КОНТРОЛЬНО-РЕГИСТРИРУЮЩЕЙ аппаратурой, поэтому уровни нагрева должны использоваться только обслуживающим персоналом и именно как служебная информация.Именно этого всем вместе и нужно добиваться, чтобы лаборатория была не карающим инструментом, а помогающим.

А Чем является комплекс СКАП (МИКАР), прибором ли(?), чтобы по его имитации можно было бы что-то проверить? (Если он не прибор то тогда и погрешность проверенных показаний нужно делить поровну между лаборантами и ШНами. И тогда каким образом и что мы пытаемся проверить, а если получился пропуск. И наказания в виде лишения премиальных ШН не должны применяться вообще, т. к. это эксперимент какой-то получается, типа угадал - не угадал.)

DGanin

Цитата: Сообщение от sps А Чем является комплекс СКАП (МИКАР), прибором ли(?), чтобы по его имитации можно было бы что-то проверить? (Если он не прибор то тогда и погрешность проверенных показаний нужно делить поровну между лаборантами и ШНами. И тогда каким образом и что мы пытаемся проверить, а если получился пропуск. И наказания в виде лишения премиальных ШН не должны применяться вообще, т. к. это эксперимент какой-то получается, типа угадал - не угадал.)

Лаборатория, в принципе, может стать когда-нибудь именно прибором (а ПОНАБ, ДИСК, КТСМ - вряд ли), хотя для СК большая точность имитации и не требуется (при выполнении требуемых условий при проходе лаборатории), здесь просто д.б. несколько другое отношение ко всему этому делу, его то и нужно менять (приводить в соответствие действующим устройствам), а не СК и не лабораторию.

DGanin добавил 18-05-2006 в 07:48
Для проверки КТСМ требуется уже даже не вагон-лаборатория, а целый ПОЕЗД-ЛАБОРАТОРИЯ, т.к. пороги тревог для вагонов, локомотивов и "тормозов" вагонов разные (да и про шкивы не нужно забывать), то все их и нужно проверять (а для этого имитировать). Т.е. выходит так, что нужно ставить "утюги" ещё и на локомотив или вагон-имитатор локомотива и.т.д. и т.п. Мы то натраиваем "по таблицам" и реально сымитировать не можем, например, сработает тревога на локомотив или нет? И, в настоящее, время проверить от реального источника это не представляется возможным ни лабораторией, ничем другим (хотя ПОНАБы задумывались изначально, насколько мне известно, именно для контроля буксовых узлов ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ, а теперь "контролируем" всё что только можно и нельзя...).