Проверка ВНК КТСМ-01Д вагоном-лаб. - Страница 7 - "Инфотэкс

MVS · 12-09-2006, 09:49

Цитата:

Сообщение от михаил


	Не вижу смысла устанавливать температуру ниже на 5 град.

То есть, не видите смысла выполнять требования основной инструкции!!!
Мне очень нравится ваш "творческий" подход к делу: про ВНК в инструкции ничего не говориться, разработчики говорят вам, что проверять ВНК не возможно и не нужно, но Вы заявляете, что будете и устанвливаете "с потолка" температуру +18 град. (а почему бы не 36?) ОНК по инструкции требуется проверять с превышением и с понижением температуры, а Вы заявляете "Не вижу смысла".

KVA · 12-09-2006, 10:14

Цитата:


	А как же это согласовать с п.7.19 ЦВ-ЦШ-453, в которой регламентируется установка четырех имитаторов (прямо число не указано, но из дальнейщего текста видно), на которых устанавливается превышение +5 град. и понижение -5 град.?

У нас поступают проще. Например слева делают +5, а справа -5. Я, конечно понимаю, что показания не будут сильно достоверными. Но с другой стороны, если механик приехал на перегон делать калибровку, то уж наверняка откалибрует все четыре камеры причём одной температурой на модуляторе. И врядли ему придёт в голову выставлять разный уровень по всем тепловым трактам.

михаил · 12-09-2006, 11:04

Цитата:

Сообщение от Брат


	При проверке часть КТСМ показывают уровни в соответствии с выставленной температурой, ... просто по показаниям на имитацию вагон-лаборатории объективно судить о настройках КТСМ по вспомогательным камерам не представляется возможным, на нашей Дороге за вспомогательные камеры с нас и не спрашивают. Не обижайся, но дедо не в датчике Д3, просто твой имитатор иногда короче строба и болометр захватывает колесо, а это и будет местом минимального нагрева.

Очень рад, что начинаем понимать друг друга!Форум и нужен для этого, что-бы помогать, советоваться,делится своим опытом, обсуждать проблеммы и т.д.
Скажи, а какую температуру выставляют на имитаторах вагона для ВНК на Вашей дороге?
ПАКом смотрели тепл. уровни по ВНК от имитаторов,
если строб находится на месте, то и тепловые уровни приличные, при других вариантах всё значительно хуже.
На нашей Прив.ж.д дороге за всё спрашивают! Так интересно работать, когда за все спрашивают. (черный юмор)

михаил добавил 12-09-2006 в 10:04

Цитата:

Сообщение от MVS


	То есть, не видите смысла выполнять требования основной инструкции!!! Мне очень нравится ваш "творческий" подход к делу: про ВНК в инструкции ничего не говориться, разработчики говорят вам, что проверять ВНК не возможно и не нужно, но Вы заявляете, что будете и устанвливаете "с потолка" температуру +18 град. (а почему бы не 36?) ОНК по инструкции требуется проверять с превышением и с понижением температуры, а Вы заявляете "Не вижу смысла".

Я ждал этого вопроса и подвоха.Я догадываюсь почему Вы против ВНК. При внедрении КТСМ02 проблеммы все сразу исчезнут, но заторможенность определять будем.Забавная логига.
Разработчики должны НЕ НАМ ГОВОРИТЬ, а руководству ОАО "РЖД", их убеждать, что нужно, а что не надо.Будет соответствующий документ или указание и ВСЕ его будут выполнять, а пока его у нас нет... Что-то ВАМ нужно делать или всё на тормоза и точка!
Я рад, что ВАМ нравится мой подход к работе.Эксплуатация это немножко другое, чем кажется.Есть ещё и руководители. Одним словом нужно как-то официально решать этот вопрос.У ВАС есть какие нибудь предложения?Может обратится нам
самим за разъяснениями в ОАО "РЖД"?
Или мне тоже на всё....
Извините,поехал в командировку до 15.09.06г.
До встречи, с уважением Михаил.

KVA · 12-09-2006, 11:06

Цитата:

Сообщение от MVS


	Мне очень нравится ваш "творческий" подход к делу: про ВНК в инструкции ничего не говориться, разработчики говорят вам, что проверять ВНК не возможно и не нужно, но Вы заявляете, что будете

Можно ли понимать Ваши слова как "...кому вообще нужны эти ВНК". Ведь если они не проверяются, то и их показаниям грош цена. И слышат ли "силные мира сего" глас разработчиков.
P.S. Как следует из курса "Теории надёжности" ...суммарная надёжность устройства есть ничто иное ,как произведение коэфициентов надёжности всех элементов этого устройства. Отсюда и наработка на отказ и необоснованные задержки поездов ну и "пряники" конечно, как без них родимых. Вывод: а так ли оно надо?

Брат · 12-09-2006, 12:40

Начинаю понимать проблему Михаила, он считает, что строб от Д3 составляет ½ от ширины датчика оси, то есть примерно для ДМ-95М около 60 мм. Поэтому он настаивает на зависимости показаний КТСМ по ВНК от положения строба, то есть не учитывает ширины зоны влияния реального колеса, когда формируется строб 300-400 мм, а для ШМП-93 еще больше, то есть строб может быть длиннее имитатора. Кроме того, строб может быть и не длиннее имитатора, а сдвинут линейно и здесь кроется еще один фактор закономерности, то есть зависимость показаний от скорости вагона-лаборатории, на, что ранее ссылался Михаил. Дело во входной цепи МФДО, то есть наличие RC цепи, которая бесспорно необходима, но она сдвигает фазу напряжения, то есть смещается строб и величина смещения зависит от скорости. ВНК бесспорно необходимы и надо отдать должное разработчикам аппаратуры, в КТСМ-01 данная система работает просто прекрасно. Бесспорно надо обязательно проверять вагоном-лабораторией и ВНК, в чем проблема, удлините в 2 раза имитаторы. Что лучше, или при аппаратуре ДИСК лаборатория проходила без замечаний, а реальные показания на заторможенные вагоны хуже некуда, или сейчас реальные заторможенные вагоны показываются без замечаний, а с лабораторией проблемы.

Kor · 12-09-2006, 14:29

А у нас сегодня прошла лаборатория и даже почти нормально, хотя дождик с утра моромил

MVS · 12-09-2006, 14:49

Цитата:

Сообщение от Брат


	в чем проблема, удлините в 2 раза имитаторы

Да проблема то как раз есть. Имитаторы ступиц размещаются в выемке (или углублении, не знаю, как правильно сказать) колеса. Если их просто удлинить и оставить на том же месте, то они концами упрутся в обод колеса. Если их выносить из выемки колеса, то они выйдут за габарит подвижного состава. В общем, там надо поломать голову.
Вторая проблема в разработчиках МИКАРа: эта задача перед ними поставлена года 3 или даже 4 назад, а они до сих пор "жуют сопли". На словах они говорят, что у них есть решение, но лично я его не видел. И не видел такого человека, который бы видел.

Брат · 13-09-2006, 16:52

Наверно надо проявить гибкость. С подобными проблемами сталкивался не понаслышке. Еще в конце 80-х у меня была личная вагон-лаборатория. На данный момент времени это звучит как курьез, но в то время у нас было Туапсинское отделение, отдел рационализации, была поддержка и в Дороге, удалось дело довести до работоспособного конца. Во 2-м вагоне, на 2-й оси электропоезда, были установлены имитаторы ОНК, в пустом электрошкафу вагона блок управления. Блок управления имел два управляемых терморегулятора для 4-х имитаторов (по 2 через реле), эл. термометр окружающего воздуха, преобразователь нелинейной зависимости для определения температуры имитаторов, термостат электронного блока, блок индикации, 2 блока питания. Машинист мог выключить или включить четные или нечетные имитаторы ОНК специальным треугольным кличем. Блок электроники задавал температуру имитаторов в зависимости от температуры окружающего воздуха в автоматическом режиме. Была утверждена Местная инструкция и суррогатная лаборатория отработала примерно 1 год, проверяли всего 4 комплекта ПОНАБ-3 2 раза в неделю, затем электропоезд угнали на кап.ремонт, после которого у меня пропало желание иметь «зубную боль». Вообще-то идея заключалась в том, чтобы создать автоматическую лабораторию на базе пассажирского вагона дальнего следования и проверять аппаратуру каждые 2-3 дня, а может до этого мы, доживем! Для подтверждения фотографии, все в ужасном состоянии, ничего другого не сохранилось, так и было давно.

13 · 14-09-2006, 10:11

Может быть я имею и неправильное представление , но у меня сложилось мнение, что для правильного определения заторможенности клесной пары необходим прогрев обода колеса и подступичной части, т.е. три "холма" на осциллограме. При проезде ваг.лаб. формируется только один в центре, в стробе Д3, но реальная заторможенность с прогревом подступичной части не может быть без прогрева обода, что вполне возможно определяется на программном уровне аппаратуры. Если ваг.лаб. по каким либо причинам прогрела колодками обод колеса перед пунктом контроля, то КТСМ увидит три "холма" и определил заторможенность, если перегон прямой , не имеющий ограничений, и обод колеса прогрет только по поверхности катания, то как мне кажется одного теплового сигнала в стробе - недостаточно.

MVS · 14-09-2006, 10:16

Цитата:

Сообщение от 13


	Может быть я имею и неправильное представление , но у меня сложилось мнение, что для правильного определения заторможенности клесной пары необходим прогрев обода колеса и подступичной части, т.е. три "холма" на осциллограме.

Откуда третий (средний) холм возьмется?

13-09-2006, 16:52	#68
Брат Ветеран Регистрация: 16-06-2006 Город: ст. Курганная (Сев. Кав. ж.д.) Сообщения: 1,282	Наверно надо проявить гибкость. С подобными проблемами сталкивался не понаслышке. Еще в конце 80-х у меня была личная вагон-лаборатория. На данный момент времени это звучит как курьез, но в то время у нас было Туапсинское отделение, отдел рационализации, была поддержка и в Дороге, удалось дело довести до работоспособного конца. Во 2-м вагоне, на 2-й оси электропоезда, были установлены имитаторы ОНК, в пустом электрошкафу вагона блок управления. Блок управления имел два управляемых терморегулятора для 4-х имитаторов (по 2 через реле), эл. термометр окружающего воздуха, преобразователь нелинейной зависимости для определения температуры имитаторов, термостат электронного блока, блок индикации, 2 блока питания. Машинист мог выключить или включить четные или нечетные имитаторы ОНК специальным треугольным кличем. Блок электроники задавал температуру имитаторов в зависимости от температуры окружающего воздуха в автоматическом режиме. Была утверждена Местная инструкция и суррогатная лаборатория отработала примерно 1 год, проверяли всего 4 комплекта ПОНАБ-3 2 раза в неделю, затем электропоезд угнали на кап.ремонт, после которого у меня пропало желание иметь «зубную боль». Вообще-то идея заключалась в том, чтобы создать автоматическую лабораторию на базе пассажирского вагона дальнего следования и проверять аппаратуру каждые 2-3 дня, а может до этого мы, доживем! Для подтверждения фотографии, все в ужасном состоянии, ничего другого не сохранилось, так и было давно. Последний раз редактировалось Брат, 06-09-2007 в 12:51.

12-09-2006, 12:40	#65
Брат Ветеран Регистрация: 16-06-2006 Город: ст. Курганная (Сев. Кав. ж.д.) Сообщения: 1,282	Начинаю понимать проблему Михаила, он считает, что строб от Д3 составляет ½ от ширины датчика оси, то есть примерно для ДМ-95М около 60 мм. Поэтому он настаивает на зависимости показаний КТСМ по ВНК от положения строба, то есть не учитывает ширины зоны влияния реального колеса, когда формируется строб 300-400 мм, а для ШМП-93 еще больше, то есть строб может быть длиннее имитатора. Кроме того, строб может быть и не длиннее имитатора, а сдвинут линейно и здесь кроется еще один фактор закономерности, то есть зависимость показаний от скорости вагона-лаборатории, на, что ранее ссылался Михаил. Дело во входной цепи МФДО, то есть наличие RC цепи, которая бесспорно необходима, но она сдвигает фазу напряжения, то есть смещается строб и величина смещения зависит от скорости. ВНК бесспорно необходимы и надо отдать должное разработчикам аппаратуры, в КТСМ-01 данная система работает просто прекрасно. Бесспорно надо обязательно проверять вагоном-лабораторией и ВНК, в чем проблема, удлините в 2 раза имитаторы. Что лучше, или при аппаратуре ДИСК лаборатория проходила без замечаний, а реальные показания на заторможенные вагоны хуже некуда, или сейчас реальные заторможенные вагоны показываются без замечаний, а с лабораторией проблемы.

12-09-2006, 14:29	#66
Kor Новичок Регистрация: 06-09-2006 Город: Камышлов (Тюменское ШЧ 7) Сообщения: 6	А у нас сегодня прошла лаборатория и даже почти нормально, хотя дождик с утра моромил

14-09-2006, 10:11	#69
13 Новичок Регистрация: 04-07-2006 Город: Рязань (МЖД - ШЧ-28) Сообщения: 42	Может быть я имею и неправильное представление , но у меня сложилось мнение, что для правильного определения заторможенности клесной пары необходим прогрев обода колеса и подступичной части, т.е. три "холма" на осциллограме. При проезде ваг.лаб. формируется только один в центре, в стробе Д3, но реальная заторможенность с прогревом подступичной части не может быть без прогрева обода, что вполне возможно определяется на программном уровне аппаратуры. Если ваг.лаб. по каким либо причинам прогрела колодками обод колеса перед пунктом контроля, то КТСМ увидит три "холма" и определил заторможенность, если перегон прямой , не имеющий ограничений, и обод колеса прогрет только по поверхности катания, то как мне кажется одного теплового сигнала в стробе - недостаточно.