АП

Цитата: Сообщение от DGanin Такой сбой (см.вложение, версии везде одинаковые ММК3,29, МОДС-88 4,06) к какому ВИДУ сбоев можно отнести, это не сбой алгоритма определения типа ПЕ?

Появление такого сообщения означает, что на вход отметчика вагонов (МОДС88) поступила такая последовательность импульсов от педалей, которую он не смог распознать как отдельную подвижную единицу или при расшифровке он обнаружил некоторые отклонения от нормы. Отметчик (МОДС88) устанавливает признак сбой в следующих случаях:
...если состав применял экстренное торможение, т.е. скорость движения одной тележки вагона значительно отличается от скорость движения второй.
...Отметчик умеет удалять ложные (по его мнению) импульсы или добавлять недостающие. Но когда едет отметчик обрабатывает импульсы в реальном времени, т.е. когда к нему приходят импульсы от педалей он заранее не может знать, что будет в следующий момент времени, поэтому когда заходит нестандартная ПЕ, он об этом еще не знает и пытается привести ее к стандартному виду: добавляет или удаляет импульсы.
Т.е. в КИПе требуется задавать "нестандартные или сбойные" ПЕ и проверять алгоритм восстановления счета МОДСа ?
Минимум "эмулятор" сбойных ПЕ (которого пока нет).

DGanin

Цитата: Сообщение от АП ... Отметчик (МОДС88) устанавливает признак сбой в следующих случаях: ...если состав применял экстренное торможение, т.е. скорость движения одной тележки вагона значительно отличается от скорость движения второй...

Вот об этом первый раз слышу, если можно, укажите источник информации. Зачем лишний раз делать поезд "сбойным"? Сами знаете порядок действия при показании нагрева "со сбоем", а здесь, если оси просчитаны правильно, зачем признак СБОЯ? И КАКИЕ ПОРОГИ "включаются" для СБОЙНЫХ П.Е.?

И опять возвращаясь к НОВОЙ МЕТОДИКЕ проверки

Цитата: Введение Широкое распространение новых типов аппаратуры контроля подвижного состава КТСМ-01, КТСМ-01Д и КТСМ-02 (далее по тексту КТСМ), применение сложных алгоритмов формирования тревожной сигнализации делают невозможным использование методики проверки работы аппаратуры, изложенной в п.7.19 Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ЦВ-ЦШ-453.

Цитата: Периодически проверять алгоритмы программного обеспечения, это все равно, что периодически проверять правильность вычисления калькулятором примера 2х2=4. Разработчики калькулятора в свое время проверили все алгоритмы, и вряд ли в ходе эксплуатации калькулятор сам изменит алгоритмы и начнет считать 2х2=5.

Из "убойного" акта:

Цитата: Порядок установки версий программного обеспечения и внесения в них изменений департаментами вагонного хозяйства и автоматики и телемеханики не разработан. Производителем программного обеспечения ООО «ИНФОТЭКС» рассылаются извещения о проведенных изменениях и размещается на сайте файл с измененной версией программного обеспечения. Электромеханики дистанций СЦБ копируют файл на электронные носители и, затем производят обновление версий программного обеспечения на станциях и постах КТСМ. При существующем порядке не исключается вероятность занесения вредоносных программ и некорректного внесения изменений в программное обеспечение. Порядок проверки версий и внесенных изменений после установки программного обеспечения не разработан, проверки фактической работоспособности вновь установленных версий программного обеспечения, его обновлений и изменений после установки, а также в период эксплуатации не проводятся.

С нас ЦРБ требовали того же самого...

U5

[quote=DGanin]Вот об этом первый раз слышу, если можно, укажите источник информации. Зачем лишний раз делать поезд "сбойным"? Сами знаете порядок действия при показании нагрева "со сбоем", а здесь, если оси просчитаны правильно, зачем признак СБОЯ? И КАКИЕ ПОРОГИ "включаются" для СБОЙНЫХ П.Е.?

Смотри здесь.http://10.76.0.80/vb/showpost.php?p=4493&postcount=11
О том что порядок замены версий програмного обеспечения у нас не отработан знают все кто причастен к эксплуатации КТСМ. По поему этим заниматься никто не хочет, а здесь уровень не ШЧ а как минимум службы Ш.

М.БАРЧ

Интересно, что у нас на одном посту такой сбой отметчика был систематическим на один и тот-же пассажирский поезд. Причем составы разные - маршрут долгий. Дежурные жаловались - как будильник посреди ночи, надо F12 нажимать. Ст.механик, не парясь, заменил МОДС и ММК, и все хорошо. А СТЕНДом такого не выявишь.

М.БАРЧ добавил 17-12-2007 в 16:38
Посмотрел Архив. Нет, не каждый раз, и не только на этот поезд. Чуть обманулся. Извиняюсь.
Но прикольный сбой, один-два раза в три дня.

MVS

Цитата: Сообщение от DGanin Вот об этом первый раз слышу, если можно, укажите источник информации. Зачем лишний раз делать поезд "сбойным"? Сами знаете порядок действия при показании нагрева "со сбоем", а здесь, если оси просчитаны правильно, зачем признак СБОЯ? И КАКИЕ ПОРОГИ "включаются" для СБОЙНЫХ П.Е.? И опять возвращаясь к НОВОЙ МЕТОДИКЕ проверкиИз "убойного" акта: С нас ЦРБ требовали того же самого...

Вы постоянно пытаетесь "раздуть" данную тему, уходя в сторону.
Еще раз повторяю: система СКАП вагона МИКАР предназначена для проверки настройки чувствительности теплового тракта (калибровки) и ориентации НК. И ВСЕ! Больше ни для чего! Соответственно, методика предназначена для того же! И больше ни для чего!
Если про саму методику и результат ее применения никто ничего сказать больше не может, будем считать ее удовлетворительной, а тему закроем.

zloy

Вот такие осциллограммы на вагон-лабораторию каждый раз по всем постам. Сигнал начинается вне строба и заканчивается на середине. На грузовые вагоны с нагревом сигнал имеет чётко выраженный максимум . По ПАК Осциллограф заметил, что сигналы от букс немного смещены в стробе и максимум находится в первой половине строба (что по правой, что по левой камере). Уважаемые эксперты, является ли данное явление смещения сигнала нормальным ?

Мозжевилов А.Б.

Цитата: Сообщение от zloy Вложение 1253 Вложение 1254 Вот такие осциллограммы на вагон-лабораторию каждый раз по всем постам. Сигнал начинается вне строба и заканчивается на середине.

А конкретно на этот случай есть полноценные осциллограммы с ПАК осциллогаф? Если есть, выложите в форум или пришлите на email.

__________________
Мозжевилов А.Б.
Начальник отдела РЭС, зам.дир. ООО "ИНФОТЭКС АТ"

MVS

Цитата: Сообщение от zloy Вложение 1253 Вложение 1254 Вот такие осциллограммы на вагон-лабораторию каждый раз по всем постам. Сигнал начинается вне строба и заканчивается на середине. На грузовые вагоны с нагревом сигнал имеет чётко выраженный максимум . По ПАК Осциллограф заметил, что сигналы от букс немного смещены в стробе и максимум находится в первой половине строба (что по правой, что по левой камере). Уважаемые эксперты, является ли данное явление смещения сигнала нормальным ?

Уточните версию БУНК, и как называется станция в АСК ПС?
Сможете прислать "экспорт" из АРМ ЛПК?

михаил

В новой технологии отсутствует подпись "Департамента локомотивного хозяйства", но сказано об отдельном локомотиве.Уже возникают сложности и вопросы.Завтра будем их решать.
Теперь вероятно за отдельный локомотив придется платить.Вопрос пока не решился.Будет решать служба.Необходим договор с "Локом.хоз-вом".

__________________
Михаил.

PIKI

Скоро весна, и опять головная боль с лабораторией. Вопреки обещаниям, нагреватели для вспомогательных НК на лаборатории не заменили. С учетом кризиса на замену нагревателей в Екатеринбург (!!!) наша лаборатория (СКЖД) не скоро еще доедет.Ну что ж, спасение утопающих...
Проанализировал осциллограммы ПАКа двух случаев (один Минводы от Serega, другой из 1-го поста темы). Если под увеличением рассматривать, то логика алгоритма вычисления уровня по ВНК (минимум сигнала внутри строба ВНК минус фоновый уровень) очень четко работает, в первом случае не выдавая вообще нагрева, а во втором случае выдавая недогрев. Картинки в приложении.
Причина основная, конечно, в малом размере теплового иммитатора (от нас тут ничего не зависит). И вторая причина - смещение теплового сигнала относительно строба. По осциллограммам понятно, что сдвиг мизерный, 1-2 деления (которые, согласно описанию ПАК равны 1мс). Смещение строба без лаборатории можно увидеть и на сигналах от слабо нагретых дисков колес (еще две картинки). Вывод, который я для себя сделал, - надо добиваться идеального, ровно по центру между пиками сигнала от теплого обода,расположения строба ВНК ( а это, кто не догадался еще, линия третьей педали на осциллограмме). Добиваться смещением оси ВНК (1 мс на скорости 60 км/ч это 1,67 см) с последующим контролем ПАКом.

Вложения

pictures.zip (41.0 Кбайт, 62 просмотров)