Новая методика проверки - Страница 10 - "Инфотэкс

михаил · 30-11-2007, 10:27

Цитата:

Сообщение от MVS


	Был ли снег? В каком составе шли? С какой скоростью? Те которые "неуд" - получилось: заниженный уровень или завышенный?

Снег был, но незначительный, т.к. шел всего 5 минут, а вагон ещё был на середине перегона.Затем снегопад прекратился.В пассажирском поезде.В одном направление последним вагоном, а в другом направление в след за локомотивом.Одни посты проехали со скоростью 90 км/ч, другие 70-80 км/ч., было даже 40 км/ч.
"Неуд" - завышены показания по основным камерам.
Скорость в одном случае - 40 км/ч., в другом - 69 км/ч., в третьем - 58 км/ч.
По всп. нап. кам. температуру превышал на +8 градусов.Уровни разные, но с "Тревогой".Если делать по новой технологии, то показания будут занижены.
Пока всё.Лично моё мнение - технология позволяет объективнее проверять и давать оценку, независимо от настроения проверяющего.
Недостаток - "Тревога-2".
Пугаются и ТЧМ, и ДСП, хотя все заведомо предупреждены.

MVS · 30-11-2007, 16:35

Цитата:

Сообщение от михаил


	"Неуд" - завышены показания по основным камерам.

Цитата:

Сообщение от михаил


	Регулировка устройств ШНами проводилась за день до испытания.

Вот они и "постарались"

Цитата:

Сообщение от михаил


	Недостаток - "Тревога-2". Пугаются и ТЧМ, и ДСП, хотя все заведомо предупреждены.

Ничего, привыкнут.

DGanin · 10-12-2007, 14:32

На практике (после проезда вагон-лаб.), как оказалось, что теория не совсем воплощается в то, что хотелось бы по НОВОЙ методике. Во вложении один из самых безобидных, можно сказать, случаев...
По ЛОНК уровень 45, вспомогательных вообще нет, хотя в основном по другим установкам уровни, как правило, чуть завышены, хотя перед лабораторией у нас не принято, что-то завышать, делаем просто как всегда. И это с ртутными термометрами ТЛ-2 (цена деления 1 градус и соотвественно такой же погрешностью) и модуляторами-калибраторами, проверяемыми в КИПе (также с погрешностью 1 градус). А наши любимые +/-2 при калибровке какую дают погрешность в градусах? А в итоге имеем, то что имеем...

MVS · 10-12-2007, 16:35

Цитата:

Сообщение от DGanin


	хотя в основном по другим установкам уровни, как правило, чуть завышены, хотя перед лабораторией у нас не принято, что-то завышать, делаем просто как всегда.

У Вас лично, может быть, и не принято. Но не надо это утверждать за всю линию. Ниже пример средних уровней по станции Абрамовка. Хорошо видно, что после калибровки (черная линия), которая проводилась за 4 часа до лаборатории, средние уровни приподнялись, а ровно через 24 часа опустились на место (без калибровки). Результат таких действий: превышение на 4 и 10 квантов.

DGanin · 11-12-2007, 08:54

Цитата:

Сообщение от MVS


	... Ниже пример средних уровней по станции Абрамовка. Хорошо видно, что после калибровки (черная линия), которая проводилась за 4 часа до лаборатории, средние уровни приподнялись, а ровно через 24 часа опустились на место (без калибровки). Результат таких действий: превышение на 4 и 10 квантов.

Перед лабораторией калибровку "прикинуть"-святое дело, но здесь ведь уровни снизились САМИ, БЕЗ КАЛИБРОВКИ? Где тут РУКА механика?

Alex Astr · 11-12-2007, 09:20

Цитата:

Сообщение от DGanin


	Где тут РУКА механика?

Рука была на ручке(крутнули в право на 3,вернули назад?)и все счастливы.

DGanin · 11-12-2007, 13:37

На мой взгляд, проверка вагон-лаб. не отражает реальных параметров настройки СК:
• имитируется нагрев только в пассажирском вагоне, а нужно, в первую очередь – грузовой, как сымитировать локомотив (?), кассетные и пр.БУ?;
• вагон-лаб., по крайней мере, в настоящее время (и ближайшее будущее) не имеет возможности правильно воспроизводить форму сигнала как БУ, так и заторможенности;
• вагон-лаб. также как и СК не является ПРИБОРОМ;
• малая периодичность проверок (1 раз в квартал или полугодие), нужно не реже 1-го раза в месяц, тогда ещё как то можно было на это ориентироваться;
• влияние погодных факторов (зачем проверять и что, например, в метель?);
• и т.д.
Было бы гораздо эффективнее и полезнее проводить проверки настройки в именно в СТАЦИОНАРНОМ режиме с имитацией прохода грузовых (разной длины), пассажирских (со всеми видами БУ), локомотивов и т.д., с обязательной записью в ПАК «Осциллограф» (для дальнейшего анализа). Для этого нужен имитатор, например, типа ЭСНО, который бы формировал ПЕ различного типа и с требуемой скоростью движения и управлял бы устройством, совмещающем в себе ШАБЛОН для установки НК, ОУ и модулятор. Т.е. это как бы 4 модулятора, расположенные в точках ориентации каждой НК, сигнал управления на которые приходит с имитатора подвижного состава. Тогда можно было в любых требуемых комбинациях задавать нагрев для ГРУЗОВЫХ и ПАССАЖИРСКИХ вагонов, ЛОКОМОТИВОВ и т.д., на котором можно было также проверять и правильность работы заложенных алгоритмов. Технически это, по-моему, вполне осуществимо. А гонять лаборатории и потом с ними заморачиваться, кому это нужно?

Ведь смысл работы СК не в правильном срабатывании на вагон-лабораторию, не в измерении температуры БУ, а в выявлении неисправных ПЕ.

SPS · 11-12-2007, 14:04

Цитата:

Сообщение от DGanin


	На мой взгляд, проверка вагон-лаб. не отражает реальных параметров настройки СК: • имитируется нагрев только в пассажирском вагоне, а нужно, в первую очередь – грузовой, как сымитировать локомотив (?), кассетные и пр.БУ?; • вагон-лаб., по крайней мере, в настоящее время (и ближайшее будущее) не имеет возможности правильно воспроизводить форму сигнала как БУ, так и заторможенности; • вагон-лаб. также как и СК не является ПРИБОРОМ; • малая периодичность проверок (1 раз в квартал или полугодие), нужно не реже 1-го раза в месяц, тогда ещё как то можно было на это ориентироваться; • влияние погодных факторов (зачем проверять и что, например, в метель?); • и т.д. Было бы гораздо эффективнее и полезнее проводить проверки настройки в именно в СТАЦИОНАРНОМ режиме с имитацией прохода грузовых (разной длины), пассажирских (со всеми видами БУ), локомотивов и т.д., с обязательной записью в ПАК «Осциллограф» (для дальнейшего анализа). Для этого нужен имитатор, например, типа ЭСНО, который бы формировал ПЕ различного типа и с требуемой скоростью движения и управлял бы устройством, совмещающем в себе ШАБЛОН для установки НК, ОУ и модулятор. Т.е. это как бы 4 модулятора, расположенные в точках ориентации каждой НК, сигнал управления на которые приходит с имитатора подвижного состава. Тогда можно было в любых требуемых комбинациях задавать нагрев для ГРУЗОВЫХ и ПАССАЖИРСКИХ вагонов, ЛОКОМОТИВОВ и т.д., на котором можно было также проверять и правильность работы заложенных алгоритмов. Технически это, по-моему, вполне осуществимо. А гонять лаборатории и потом с ними заморачиваться, кому это нужно? Ведь смысл работы СК не в правильном срабатывании на вагон-лабораторию, не в измерении температуры БУ, а в выявлении неисправных ПЕ.

Эх, включить бы такой комплекс в состав обязательного технологического оборудования СК, можно и лабораторию не гонять ваще.

, а проведение комиссионной (внезапной) проверки работоспособности СК свелось бы к проверке ориентации, калибровки и проведению полного имитационного теста СК.

MVS · 11-12-2007, 15:09

Цитата:

Сообщение от DGanin


	На мой взгляд, проверка вагон-лаб. не отражает реальных параметров настройки СК: • имитируется нагрев только в пассажирском вагоне, а нужно, в первую очередь – грузовой, как сымитировать локомотив (?), кассетные и пр.БУ?;

А какая разница для КТСМ какой тип ПЕ проходит над ним?
Для всех типов ПЕ алгоритм считывания теплового сигнала и вычисление уровня нагрева одинаковый.

Цитата:

Сообщение от DGanin


	• вагон-лаб., по крайней мере, в настоящее время (и ближайшее будущее) не имеет возможности правильно воспроизводить форму сигнала как БУ, так и заторможенности;

С затороможенностью - да. А вот форма от имитатора БУ очень даже походит на реальный нагрев и никаких проблем со считыванием здесь нет.

Цитата:

Сообщение от DGanin


	Было бы гораздо эффективнее и полезнее проводить проверки настройки в именно в СТАЦИОНАРНОМ режиме с имитацией прохода грузовых (разной длины), пассажирских (со всеми видами БУ), локомотивов и т.д., ...Тогда можно было в любых требуемых комбинациях задавать нагрев для ГРУЗОВЫХ и ПАССАЖИРСКИХ вагонов, ЛОКОМОТИВОВ и т.д., на котором можно было также проверять и правильность работы заложенных алгоритмов.

А вот это как раз и не нужно делать! Периодически проверять алгоритмы программного обеспечения, это все равно, что периодически проверять правильность вычисления калькулятором примера 2х2=4. Разработчики калькулятора в свое время проверили все алгоритмы, и вряд ли в ходе эксплуатации калькулятор сам изменит алгоритмы и начнет считать 2х2=5.

Цитата:

Сообщение от DGanin


	Ведь смысл работы СК не в правильном срабатывании на вагон-лабораторию,

Да, но смысл применения вагон-лаборатории - проверить работоспособность СК

Цитата:

Сообщение от DGanin


	не в измерении температуры БУ, а в выявлении неисправных ПЕ.

Что бы что-то выявить, надо сначала что-то измерить.

DGanin · 14-12-2007, 15:47

Цитата:

Сообщение от MVS


	... Периодически проверять алгоритмы программного обеспечения, это все равно, что периодически проверять правильность вычисления калькулятором примера 2х2=4...

Такой сбой (см.вложение, версии везде одинаковые ММК3,29, МОДС-88 4,06) к какому ВИДУ сбоев можно отнести, это не сбой алгоритма определения типа ПЕ? См., получается, что в результате резкого изменения скорости - вагоны определились как "сбойные", хотя датчики прохода осей просчитали правильно.
Или вот такие случаи:
- модуль ММК работал замечально в ПК, при проверке на "Стенде" - показывает ошибку, оказалось, что одна из "ножек" МС (не помню сейчас какой именно) просто не запаяна. Правильно ли этот ММК у нас все алгоритмы обрабатывал до проверки на "Стенде" или нет, неизвестно, а стенды далеко не у всех есть.
- на АРМ в ПО ЛПК не "пишутся" средние уровни и калибровки, причём только с одного направления, после переустановки ПО ЛПК (версия была 2.0.1.0) всё стало нормально.

11-12-2007, 13:37	#97
DGanin Ветеран Регистрация: 09-06-2003 Город: Ртищево (Юго-Вост.ж.д. ШЧ-15) Сообщения: 584	На мой взгляд, проверка вагон-лаб. не отражает реальных параметров настройки СК: • имитируется нагрев только в пассажирском вагоне, а нужно, в первую очередь – грузовой, как сымитировать локомотив (?), кассетные и пр.БУ?; • вагон-лаб., по крайней мере, в настоящее время (и ближайшее будущее) не имеет возможности правильно воспроизводить форму сигнала как БУ, так и заторможенности; • вагон-лаб. также как и СК не является ПРИБОРОМ; • малая периодичность проверок (1 раз в квартал или полугодие), нужно не реже 1-го раза в месяц, тогда ещё как то можно было на это ориентироваться; • влияние погодных факторов (зачем проверять и что, например, в метель?); • и т.д. Было бы гораздо эффективнее и полезнее проводить проверки настройки в именно в СТАЦИОНАРНОМ режиме с имитацией прохода грузовых (разной длины), пассажирских (со всеми видами БУ), локомотивов и т.д., с обязательной записью в ПАК «Осциллограф» (для дальнейшего анализа). Для этого нужен имитатор, например, типа ЭСНО, который бы формировал ПЕ различного типа и с требуемой скоростью движения и управлял бы устройством, совмещающем в себе ШАБЛОН для установки НК, ОУ и модулятор. Т.е. это как бы 4 модулятора, расположенные в точках ориентации каждой НК, сигнал управления на которые приходит с имитатора подвижного состава. Тогда можно было в любых требуемых комбинациях задавать нагрев для ГРУЗОВЫХ и ПАССАЖИРСКИХ вагонов, ЛОКОМОТИВОВ и т.д., на котором можно было также проверять и правильность работы заложенных алгоритмов. Технически это, по-моему, вполне осуществимо. А гонять лаборатории и потом с ними заморачиваться, кому это нужно? Ведь смысл работы СК не в правильном срабатывании на вагон-лабораторию, не в измерении температуры БУ, а в выявлении неисправных ПЕ.